Da Kennedy i 1961 lovede at USA ville have en mand på månen inden årtiets udgang, var det en umulig opgave. Teknologierne var simpelthen ikke til rådighed, og man var på mange måder i helt ukendt territorium. Men missionen lykkedes. Ifølge NASA involverede Apollo-projektet 400.000 ingeniører, videnskabsfolk og teknikere og 20.000 virksomheder og universiteter undervejs – og et stort bidrag fra den amerikanske statskasse.
I dag står verden over for et projekt, der forekommer endnu mere umuligt. Og foreløbig er der ikke et tilsvarende engagement fra verdens nationer, som gør det realistisk at tro, at det lykkes at bremse den globale opvarmning til maksimalt 1,5 grader C over det præindustrielle niveau.
Selv om man skulle tro, at vindmøller og solenergi måtte fylde meget efter efterhånden mange års snak om klimaforandringer og vedvarende energi, så er det ikke tilfældet. Ifølge BP’s globale energirapport dækkede kul, gas og olie i 2019 84,3 pct. af verdens energibehov, atomkraft 4,3 pct., vandkraft 6,4 pct., mens sol, vind, biobrændsler og andre vedvarende energikilder bidrog med 5,0 pct.
Det er dog positivt, at vedvarende energikilder bidrog med 10,4 pct. af elektricitetsproduktionen, for første gang mere end atomkraft, men i det samlede energibillede er der selv med fortsat stærk vækst i sol og vind meget langt til at bremse den globale opvarmning, som det internationale klimapanel IPCC i en stor rapport i 2018 konkluderede, at vi kun har 12 år til.
Elbiler løser ikke transportsektorens udfordringer her og nu
Transportsektoren tegner sig for omkring en femtedel af verdens CO2-udledning – heraf tegner vejtransport sig for ¾. Verden over har mange lande stor fokus på, at elbiler er en del af løsningen.
”Der er en entydig stemning af, at alle vil have elbiler og ser det som den altafgørende løsning. Det kan hjælpe godt på vej i storbyerne og til privatbilismen for de fleste – forudsat at det lykkes at få skiftet bilparken ud med en million elbiler over de næste 10 år, som Klimarådet anbefaler, og vi samtidig opnår en massiv dækning med ladestationer, og elsystemet bliver gjort klar til at håndtere den store efterspørgsel. Men selv med en fortsættelse af de senere års forbedring af batteriteknologien, så går der lang tid, før den tunge trafik – lastbiler og busser uden for de større byer – vil kunne køre på elektricitet. Rækkevidden er ganske enkelt for lille, og det vil være gældende i mange år endnu,” siger Erik Rolvung, direktør for Bus & Coach i Scania Danmark og fortsætter:
”Der er ikke nogen ’Silver Bullet’ til at løse verdens klimaudfordringer. El produceret med vedvarende energi som især vind bliver en væsentlig løsning inden for 15-20 år, formentlig også brint. Men hvis vi skal nå klimamålet og verdensmålene i 2030, er vi nødt til at bruge hele paletten af muligheder. Især de løsninger, der allerede er klar, og her er biogas helt oplagt som brændstof til den tunge trafik.”
60-70 pct. af dansk el er produceret med vedvarende energikilder i form af vand, sol, vind eller biobrændsel, påpeger Erik Rolvung. Det betyder altså, at man stadig har et mærkbart CO2-udslip ved anvendelse af el-køretøjer, såfremt stikket sættes i en vilkårlig stikkontakt.
”Biogas er 100 pct. CO2-neutral, og partikeludslippet er 73 pct. lavere end Euro6-kravet. Biogas er særdeles velegnet til lastbiler samt busser, der skal servicere yderområder og regional trafik i Danmark. Det er lidt overset i den danske klimadebat i modsætning til andre europæiske lande, men biogas er aktuelt en bedre klimaløsning end el,” siger Erik Rolvung.
COWI har i 2020 lavet en analyse for Midttrafik i Region Midtjylland og opvejer de forskellige alternativer imod hinanden. I overvejelserne omkring elbusser påpeger analysen, at elbusser er egnede visse steder og vil sikre de største klima- og miljøgevinster blandt alle alternativer. Men udgifterne til busser og ladestandere vil være høje, og den begrænsede rækkevidde kan udgøre et problem, som reducerer antallet af linjer.
Konklusionen er, at den bedste brændstofmulighed for bustrafikken i regionen er biogas. Det er tilgængeligt i store dele af regionen via naturgasnettet og giver en C02-reduktion på 100 pct. Beregningerne viser, at det største klimamæssige potentiale realiseres ved at indfase så mange gasbusser så tidligt i forløbet som muligt.
”En elbus kan f.eks. køre 350 km på el, mens en biogasbus kan køre 1000 km, hvilket gør det oplagt for især regionaltrafikken. For lastbiler, der ofte også kører med tung last over lange strækninger er el ikke en reel mulighed fordi batterierne bliver for tunge, fylder for meget og er for dyre. Her er biogas helt oplagt,” siger Erik Rolvung.
Omkostningen ved typiske biogaslastbiler til distribution eller renovationskørsel er en TCO (Total Cost of Ownership) forøgelse på 5.000 kr. om måneden. Transportkøbere, der griber denne mulighed kan således for en beskeden merpris eliminere CO2-udslippet ved transporten. Desuden gavner de bymiljøet markant og sender et solidt signal til egne kunder, medarbejdere, kommende medarbejdere og samfundet som helhed.
Til sammenligning vil den månedlige TCO-forøgelse på de første fuldelektriske lastbiler ligger på godt 20.000 kr. Man får dermed lige nu større CO2-reduktion per krone ved at vælge biogas frem for el.
”Det vil styrke enhver virksomheds image og brand at træde frem som ”first mover”. Og den mulighed er til stede, da det hidtil stort set kun er offentlige instanser, der har sat biogaskøretøjer på gaden. Sætter vi ekstraudgiften på de 5.000 kr. i relation til det transportarbejde, der udføres, bliver det rigtig interessant. På dagligvarer betyder det blot en typisk stigning på ganske få øre. Det vil sige, at vi taler om promiller på slutvarens pris, mens det på mere komplicerede transporter ofte bliver til 1% i forøgelse af den totale omkostning. Eksempelvis 20 kroner ekstra for at få kørt en container ud og hjem igen,” tilføjer Anton Freiesleben, Salgsdirektør Lastbiler.
