Danske vognmænd

Vognmændene vil gerne omstille sig, og DTL – Danske Vognmænd har længe været aktiv på området. Men en grøn omstilling skal tage udgangspunkt i vognmandens økonomiske og markedsmæssige virkelighed. Vognmændene vil gerne omstille sig, og DTL – Danske Vognmænd har længe været aktiv på området. Men en grøn omstilling skal tage udgangspunkt i vognmandens økonomiske og markedsmæssige virkelighed.

Lastbilen er kommet for at blive, og tanker om omstilling til andre transportformer er besnærende, og selv om der er potentiale, er det svært at rykke mærkbart. Transport er et internationalt og konkurrencepræget erhverv med små økonomiske marginer, og energiomkostningerne har meget stor betydning for vognmændenes konkurrenceevne.

Transport udgør en afgørende servicefunktion i det moderne samfund. Effektiv transport har været en af forudsætningerne for den internationale arbejdsdeling, hvor produktionen koncentreres og tilrettelægges på internationalt plan. Den internationale arbejdsdeling har givet os økonomisk vækst men har samtidig medført, at transportarbejdet er steget betydeligt.

Mens andre sektorer stolt bryster sig af succes og kan vise et drastisk fald i udledningerne, har der ikke været en tilsvarende udvikling i transportsektoren. Transportsektoren har nemlig hidtil ikke været genstand for den samme politiske opmærksomhed som for eksempel energisektoren, hvor politiske mål, afgiftsfrihed og statsstøtte i milliardklassen har drevet omstillingen fremad med stor hast.

Hvert år investerer den danske vognmands- og transportbranche i 4.000-5.000 nye, tunge lastbiler. Ud over den normale udskiftning af vognparken på grund af slitage investeres der også i nyt materiel som følge af skærpede miljøkrav, ændrede regler omkring dimensioner og akseltryk mm.

Lastbilproducenterne præsenterer løbende nye produkter, der skal bidrage til den grønne omstilling på gummihjul i kraft af nye, bæredygtige brændstoffer, elektrificerede drivliner, opkobling til elektriske hjælpeværktøjer samt mere eller mindre selvkørende køretøjer.

Men er det tid at hoppe med på vognen allerede nu, eller kan det bedre svare sig at vente, til teknologierne er modnet, og/eller lovgiverne har udpeget, hvilke løsninger der skal satses på? Det er det spørgsmål, som vognmændene må stille sig selv.

Er man en mindre eller mellemstor vognmand med fem, 10 eller 50 lastbiler, levner økonomien ikke plads til eksperimenter med investeringer i en enkelt brint- eller el-lastbil for lige at prøve det nye af. Samtidig er energi en altafgørende omkostningspost for en vognmandsvirksomhed, hvor energiomkostningerne i runde tal udgør en tredjedel af de samlede omkostninger.

En anden væsentlig årsag til den manglende nedbringelse af klimabelastningen er, at dieselmotorer er uhyre effektive og svære at konkurrere med for brint, el eller biogas. Dieselmotorerne er løbende blevet mere brændstoføkonomiske og mindre forurenende. Men teknologiudviklingen har ikke kunnet kompensere for det stigende transportarbejde, når det gælder brændstofforbrug og klimabelastning.

Med de nuværende pris, efterspørgsels- og omkostningsforhold er diesellastbiler overlegne over for andre motorteknologier, og derfor investerer den økonomisk rationelle vognmand fortsat i diesellastbiler. Så der mangler klare pejlemærker fra både politisk og forskningsmæssigt hold: Der er behov for, at EU-Kommissionen kommer ud af starthullerne, og at videns-institutionerne kommer mere på banen. Det er ofte uklart for os i transportbranchen, hvad der på den lange bane giver mening at investere i. Derfor bør man lave nogle sammenlignende analyser, virksomhederne kan anvende i praksis.

En hel del af diskussionen handler – og kommer til at handle – om afgifter, og der er det vigtigt, at man indtænker konkurrenceevnen.
DTL foreslår blandt andet, at det nuværende energiafgiftssystem underkastes et CO2-tjek for at sænke afgifterne på de grønne drivmidler. Og at vognmændene kan gives økonomisk tilskyndelse til at investere i fossilfri lastbiler.

Det kunne ske gennem direkte tilskud til køb af lastbiler eller målrettede afgiftslettelser.

Endelig må vi på det kraftigste advare imod ”klimadumping”, hvor transportører med base i lande med langt lavere klimakrav opererer i Danmark og skader danske virksomheders konkurrenceevne.
For der er ingen tvivl om, at det er en stor udfordring for transportbranchen at skulle bidrage til at opfylde Danmarks klimamålsætning.

Hvis omstillingen skal blive en succes, er det vigtig at tage højde for branchens forhold og markedsmæssige betingelser. En udflytning af transportarbejdet til udlandet udgør nemlig ingen løsning og ville blot være et klimamæssigt selvmål.

DTL har deltaget i regeringens klimapartnerskab for landtransport og ser nu frem til konklusionerne og den politiske stillingtagen.
Der er nok at tage fat på, for det står langt fra klart, hvad der skal til for at omstille landtransportsektoren. Og der er mange barrierer at overvinde.